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为什么俄罗斯乌克兰能造出大飞机甚至战略轰炸机生产的民航客机却

发布时间:2019-10-14 17:55 来源:未知 编辑:admin

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  展开全部国际市场上的民用飞机标准是西方设定的,他们会直接对乌克兰俄罗斯的民用飞机软肋下手,不允许他们进入西方的市场。

  中国的c919大飞机为什么大量采购西方的飞机零部件?就是怕他们不给发放国际市场的准入许可。

  一方面前苏联的工业偏向军工,产品傻大黑粗,另一方面欧美对其航空产品在适航证等方面找理由阻挠。

  首先是飞机的经济性问题,民航客机既要质量可靠,又要飞行及保养经济,这方面他们与波音及空客等比还是有一定的差距。另外,就是以美国为首的西方打压,进去不了他们的市场,而当时苏联阵营的国家又比较穷……

  展开全部苏联/俄罗斯在航空发动机技术领域显著落后于西方,特别是航发的可靠性和寿命方面,一直是苏联/俄罗斯的头号软肋。而航空发动机不但是飞机的心脏,而且对于民航发动机而言,发动机的可靠性和寿命,是民航飞机好不好用的主要衡量因素。西方的民航发动机,使用寿命动辄达到10000到20000小时,著名的CFM56-3型发动机,使用时间最长的大道21529小时。

  在可靠性上,成熟期的西方民航发动机,空中停车率一般仅为0.01~0.1次/1000飞行小时,最出色的CFM56-5A的空中停车率仅为0.003次/1000飞行小时。而俄罗斯的民航发动机,寿命仅为3000~5000小时,可靠性、故障率等数据,更是比西方民航发动机低了好几个数量级。民航飞机最重要的就是安全,发动机要耐用、可靠,而军用发动机则是把性能放在第一位;这就决定了在民航发动机上,俄罗斯与西方的技术差距比军用发动机领域要大得多。这样一来,苏联的军用飞机虽然还挺厉害,但民用飞机就落后得多了。

  在飞机制造技术和材料方面显著落后。举个例子,西方民航客机在上世纪80、90年代以后为了降低油耗率、提高舒适性、提高机体寿命等,开始大量采用新型航空材料制造民航客机,比如使用碳纤维复合材料制造飞机的大型结构部件等,这使得飞机的寿命、可维护性、油耗率等指标显著改善,而苏联在飞机制造技术和材料上行动迟缓,还固守传统金属飞机制造,在这一浪潮中严重落伍。因此苏联/俄罗斯客机在世界上,以乘坐舒适性差、油耗高、维修成本高著称,竞争力持续下降。拥有先发优势的西方国家,在民航飞机适航审定等规则上,给企图大举进军民航飞机领域的苏联/俄罗斯制造技术和非技术壁垒。

  美国航空局FAA和欧洲航空安全局EASA制定了高度复杂和有利于自己的适航审定规则,而苏联/俄罗斯飞机由于设计、制造标准等方面的原因,根本无法通过FAA和EASA两大组织的适航审定,因此按照规定无法进入欧洲和北美市场,同时国际民航市场也基本以这两家标准马首是瞻,因此苏联/俄罗斯民航客机的市场被进一步压缩。欧洲曾以伊尔-96客机不符合适航标准为由,禁止其进入欧洲领空运营。近年来俄罗斯放低姿态,开始与法国斯奈克玛等欧洲公司进行技术合作,试图让新研发的SSJ100和MS21客机进入欧洲市场,前提条件就是欧洲版客机必须使用西方发动机,以便于通过EASA和FAA的适航审定标准。

  展开全部一个是因为欧洲的打压,就是不给你适航证,你的飞机只能在俄罗斯自己飞

  再一个就是太贵了,苏联一系的特点就是军民融合做的奇差无比,飞机行业基本没什么军民融合,举个例子,飞机上一个研发成本2亿生产成本1000万美金的零部件,如果美国买,军方民当同时订货,整个生产周期能卖1000架的,单价卖1200万就回本,卖1250万就赚钱,而俄罗斯没有军方订单,民用订单200架,那单价2000万肯定卖不出去,没性价比,最终赔钱

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